Suzuki V-Strom 650: Більше спокійна альтернатива средневесным стритам або перший туристичний байк - от імовірне призначення цього ненудного байка. Дефорси-Рованный мотор від SV650 - головне достоїнство Stromа. Пікові значення крутний моменту досягаються на 6400 про/хв, а віддача потужності (спасибі електронному упорскуванню) - плавна й контрольована. Комфортабельний, практичному й приємний у керуванні Strom можна взяти в будь-яку подорож. І так, він змусить вас посміхатися так само, як SV650.

Suzuki DR-650SE: Легкий мотоцикл подвійного призначення, на жаль, доступний тільки на ринку США. Ходова класична для техніки цього плану - напівдуплексна сталева рама й маятник з алюмінієвого сплаву. Передня підвіска - качана картриджного типу, задня нерегульований моноамортизатор. Серцем мотоцикла служить убива_ не ци-линдровый воздушник, що видає пристойну тягу й такі ж пристойні вібрації на обертах вище 4000 тисяч. У стоці на мотоцикл установлюється тільки захист рук, але при бажанні його можна доустатковувати твердим багажником, кофрами й захистом картера.

Апарат може служити як для щоденного використання, так і для далеких подорожей (не тільки по асфальті) - недарма така техніка бере участь у перегонах на витривалість типу Baja і їм подібних. Простота й надійність всіх вузлів гарантує високу ремонтопридатність навіть удалині від сервісів і іншої цивілізації. Заднє гальмо досить ефективно справляється зі своїми функціями на ґрунті. Про YAMAHA 2009: Yamaha YZF-R1: Нащадки самураїв рік у рік ведуть між собою нещадну війну за гаманці покупців. І головний інструмент у цій війні - спортивні мотоцикли з обсягом двигуна 1000 див3.

Рідко коли модель одного покоління перебуває на конвеєрі більше трьох років - завжди йде обов'язковий редизайн або плановий "підрив підвалин". От і в 2009 році інженери й дизайнери Ямахи підготували такий "підрив", представивши публіці розроблену з нуля R1. Практично кожний елемент мотоцикла - новий, або кардинально перероблений. Новий двигун Эрки використовує точно такий же порядок запалювання як чемпіонська M1 Валентино Россі (запалювання відбувається при 2700, 1800, 900 і 1800).

Цього вдалося домогтися завдяки кріпленню шатунів до коленвалу зі зсувом в 900 від попередні. Така схема дозволяє задній гумі зберігати кращий контакт із полотном завдяки більше плавній передачі потужності на колесо. А ще виходить такий собі інженерний парадокс: на низьких обертах крутний момент соковитий, як на V-Образнике, а на високих Эрка розриває атмосферу потужністю справжнього японського рядника.